Nicola (architip) wrote,
Nicola
architip

Categories:

Генплан реконструкции Москвы 1935 г. и вопросы транспорта.

Москва до сих пор во многом живёт по лекалам Генерального плана реконструкции 1935 г. Несмотря на то, что он был реализован не полностью, план всё-таки значительно отразился на нашей современности: это основные проспекты, высотные доминанты, оформление набережных и в том числе - транспортные вопросы.

Магистраль
Сталинский генеральный план вводит в городское планирование внеуличное понятие «магистраль». Городской улице противопоставляются транспортные термины «магистраль» и «шоссе», которые всегда встречаются, когда речь заходит о самых крупных улицах столицы: «Ансамбли и магистрали социалистической Москвы», «Реконструкция московских магистралей», «Магистраль Всехсвятское-ЗиС», реконструкции Можайского шоссе, Калужского, шоссе Энтузиастов.

К проблеме общественного транспорта, за исключением метро, журнал «Архитектура СССР», писавший о реконструкции московских улиц и часто касавшийся градостроительства, практически не обращался. Лишь эпизодически этот аспект поднимался в отдельных статьях. Из специальных исследований можно выделить только публикации "Транспорт и планировка городов" (Архитектура СССР. 1938. № 5) и "К вопросу о транспортной проблеме г. Москвы" (Архитектура СССР. 1940. № 2)

Транспорт
В плане развития транспортной инфраструктуры Генплан 1935 г. предлагал западное решение проблемы. И развитие московского транспорта продолжается по тем же постулатам, которые были приняты в 1935 г. Во-первых, это расширение улиц. Во-вторых, по мере роста дорожного движения, перекрестки должны были развязываться на разных уровнях: предполагалось строительство тоннелей и эстакад. Также важным фактором улучшения дорожного движения считалось правильное распределение по городу автостоянок. (Замятин А. Реконструкция московских магистралей // Архитектура СССР. 1938. № 8. С. 13) Более радикальные методы предполагали реорганизацию перекрестков, которые признавались «одной из главных помех для бесперебойного движения автомобилей». (Кобзарь С.Г. Внутригородской транспорт Москвы // Строительство Москвы. 1935. № 11. С. 15)

Пример реорганизации движения на Садовом кольце:
На пересечении с расширенным Садовым кольцом пробивается магистраль по линии М. Никисткой ул. мимо Нервопсихиатрического института на ул. Красная Пресня. Ул. Воровского несколько расширяется. Ул. Герцена - в части от Никитских ворот до пл. Восстания - и Баррикадная ул. закрывались новыми домами. Транспортные потоки переключались на М. Никитскую. Пл. Восстания в перспективе должна была значительно увеличиться по Садовому кольцу, дойдя до М. Никитской ул.
Трамвай запроектировано было снять «как затрудняющий движение».
Радиальное направление М. Никитская – Красная Пресня должно было пройти под Садовым кольцом, в специально созданном туннеле.
(Глухов И.Б. Площадь Восстания // Строительство Москвы. 1937. № 7. С. 25-26)


Личный и общественный транспорт
Основным видом общественного транспорта со временем должен был стать метрополитен, который должен был разгрузить уличную сеть от наземного движения по всем магитсралям города. По мере вступления в эксплуатацию линий метрополитена прелполагалось снятие трамвайных путей с центральных улиц города. В дальнейшем использование автомобилей «для обслуживания значительной части трудящихся» становилось «совершенно несомненным». В связи с этим автотранспорту предоставлялись самые широкие возможности развития. (Кобзарь С.Г. Внутригородской транспорт Москвы // Строительство Москвы. 1935. № 11. С. 13-14)
Генплан намечал рост легкового автотранспорта до 100 тыс. машин, из которых 20 тыс. – такси. Так Москва могла выйти на одно из первых мест в Европе по этому показателю, хотя и уступала бы в этом отношении США. Громадное развитие автопарка потребовало бы правильной организации всей системы его обслуживания (гаражей, бензоколонок, стоянок и т.п.). (Кобзарь С.Г. Внутригородской транспорт Москвы // Строительство Москвы. 1935. № 11. С. 15)

Трамвай
В 1940 г. по актуальным проблемам общественного транспорта на страницах журнала «Архитектура СССР» высказался академик-транспортник В. Образцов. Описывая текущую ситуацию, он отмечал, что городской транспорт растёт непрерывно, причём характерной особенностью этого роста является сокращение трамваев и увеличение числа автомобилей, автобусов, троллейбусов, т.е. средств бесколейного транспорта.
Между тем трамвай в 1938 г. был самым массовым средством перевозки пассажиров: за год он перевозил 1 738 500 тыс. чел., в то время, как троллейбус – 145 269 тыс., а автобус – 215 674 тыс., метро же – 212 600 тыс.
Как видно из статистических данных, чтобы снять трамвай, необходимо было или увеличить в 8 раз количество перевозок по метро или увеличить в 5 раз количество автобусов и троллейбусов. На практике, очевидно, произошло бы распределение между этими двумя видами транспорта, в условиях когда общее движение могло ещё больше возрасти.
Таким образом, вставал вопрос: нужно ли рассматривать трамвай как отмирающий (парадокс: хотя и самый мощный) вид траспорта, оставив его без ремонта, без улучшения типа вагонов, без устранения шума? Эти вопросы нигде и никак не решались, писал В. Образцов.

С другой стороны, вставала другая важная проблема – стеснение улиц городским транспортом. В 1930-е гг. было давно уже доказано, что трамвай – самый экономный с точки зрения загрузки улиц вид транспорта. Замена трамвая автобусами и троллейбусами требует увеличения ширины проездов в 4-5 раз, т.е. на 12-15 лишних метров с каждой стороны улицы вместо 6-7 метров для трамвая (посередине).
В планировочной литературе тех лет этот вопрос попросту обходился. "Считали, что чем шире улица, чем больше площадь, тем лучше; улицы уширяли, создавали совершенно неиспользованные площади: Красноворотскую, Дзержинскую, Восстания, которые трудно оформить архитектурно. Кажется, что архитектурным идеалом стала бесконечная площадь, примыкающая к бесконечным улицам. Широкие улицы на первое время облегчили движение, но очень быстро начали также страдать от загромождения транспортом". (Образцов В. К вопросу о транспортной проблеме г. Москвы // Архитектура СССР. 1940. № 2. С. 62-63)
В 1934 г. в течение часа в одном направлении через пл. Маяковского проходило 380 легковых и грузовых автомобилей и автобусов, а в 1937 г. – уже 937. Такая же картина была на Колхозной пл., где увеличение произошло с 446 до 1037, на пл. Земляного вала – с 332 до 837 единиц. (Замятин А. Реконструкция московских магистралей // Архитектура СССР. 1938. № 8. С. 11)

Постулат Льюиса-Могриджа
Правда, городские власти не знали о постулате Льюиса-Могриджа, который был сформулирован в 1990 году. Он основан на наблюдении, что чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества новой дороги сходят на нет в течение нескольких месяцев, если не недель.
А в 1930-е гг. не только в Советском Союзе делался ложный вывод, что дальнейший рост автотранспорта настоятельно требует расширения городских улиц и превращения их в широкие магистрали. Однако, тогда ещё существовал некий люфт для развития, да и транспорта было всё же не так много. Нынешняя транспортная и градостроительная политика в таком духе уже не отвечает городским потребностям, хотя по-прежнему продолжается в Москве.

Пешеходы
Нужно заметить, что пешеходному движению по новым магистралям внимания почти не уделялось.
Этого и не было среди первостепенных задач Генлана. С.Е. Чернышев, один из авторов плана реконструкции Москвы, писал: "В планировке центра серьёзную задачу составляло создание благоприятных условий для организации движения как автотранспорта, так и больших потоков демонстрирующих масс". (Чернышев С.Е. Ансамбли и магистрали социалистической Москвы // Архитектура СССР. 1936. № 8. С. 20) Речь не идёт о нормальной городской жизни - прогулках, отдыхе на многочисленных балконах и лоджиях, обильно украшавших новые дома вдоль магистралей, и т.д.

Охотный ряд. 1936 г.

Академик Образцов жаловался, что "о бедных пешеходах планировщики забыли совсем, не дали им даже островков безопасности, хотя бы нарисованных на полотне улицы". Заметьте, подземных переходов тогда не было, и "пешеход, не успевая перейти 60-метровую улицу за 30 секунд (нужна скорость 7-8 км/ч) обречён стоять посреди улицы без ограждения".
(Образцов В. К вопросу о транспортной проблеме г. Москвы // Архитектура СССР. 1940. № 2. С. 62-63)

Озеленение
Реконструкция Москвы началась практически с того, что вырубили все деревья на Садовом кольце, сохранив, правда, его бессмысленное теперь название.
С другой стороны, вопросам озеленения в 1930-е гг. отводилась ключевая роль. Едва речь заходила о планировке города, сразу же появлялись статьи по озеленению, которые писали и биологи, и архитекторы: «Планировка городов и вопросы гигиены» проф. Ф.А. Сысина, статьи и книги архитектора В. Долганова, в том числе «Зеленое строительство Москвы» и т.п.
В местностях, где зелень близка к населению, писали санитарные врачи сталинского времени, выше физическое развитие населения. Зелень сглаживает разницу между дневным накаливанием земной поверхности и стен зданий и ночным теплоизлучением; она задерживает доступ излишнего тепла; она играет важную роль как пылезадерживающий фильтр. Зелень должна войти внутрь каждого квартала, зеленая площадь из расчёта 10 кв. м на человека должна быть предусмотрена в каждом жилом квартале.

Вид Садово-Кудринской ул. от площади Восстания. 1928 г.


Садово-Спасская ул. после вырубки деревьев. 1934 г.

В.З. Паперный писал, что он "склонен думать, что между 1932 и 1954 годами количество зелени в городах скорее все-таки уменьшилось", несмотря на то, что подробных подсчётов в этом направлении, видимо, никто не производил. (Паперный В.З. Культура Два. М., 2006. С. 178) Но справедливости ради, стоит отметить, что вопросам зелени в перые годы реализации Генплана 1935 г. уделяли внимания гораздо (многократно гораздо) больше, чем сейчас. Садовому кольцу всё-таки вернули зелёные насаждения, которые потом исчезли в постсоциалистический период нашей истории.
Tags: 1930s, moscow, sadovoe, sovarch, transport, urban
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 16 comments